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> 厂商新闻《卖一台新车亏1万、靠售后赚54亿“回血”，最大4S集团年报中还藏着哪些机会和隐忧？》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-11 21:46

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卖新车亏到 “肉痛”，做售后赚到 “回血”。

最大4S集团中升 2025 上半年财报里的这组数据，把经销商的生存现状戳得明明白白：

卖 1 台新车亏 1 万，22.9 万台卖完，新车业务直接亏了 23.88 亿；

可售后端每服务 1 台车能赚 1350 元，400 万台的进厂量硬是扛出 54.4 亿毛利。

正是靠售后这股 “力”，中升最终稳住了 10 亿净利润 ——虽说同比下滑 36%，但至少守住了 “不亏钱” 的底线。

而扒开财报细节会发现，当下经销商们寄望的 “增长三板斧”（售后、二手车、新能源），如今也各自卡在了待解的挑战里。




01、卖 1 台新车亏 1 万、二手车“增量不增利”

激烈的“价格战”对中升集团业务的影响全面且深刻。

上半年，集团新车销量达22.9万台，同比微降1.7%，但真正冲击利润的是成交均价的大幅下滑——过去18个月内单车均价下降约3.3万元，降幅达12.5%，致使新车销售毛损23.88亿元，相当于每卖一辆车亏损1万元。

为缓解压力，主机厂提供了大幅度补贴，上半年单车补贴约1.9万元，一定程度上支撑了现金流和毛利。

值得关注的是，中升的业务结构也有亮点：豪华品牌销量占比提升至62.3%，新引入的AITO品牌表现突出，36家问界店贡献1.1万台销量，推动整体新车毛利率提升0.6个百分点。

据问界某经销商反馈，目前问界单车销售均价为38万，单车返点4.5%，综合单台毛利贡献约2.3万元（销售返利15000元+交付8000元）。

这意味着中升半年1.1万台销量约带来2.5亿元毛利，显著高于传统燃油豪华车水平。

再看二手车业务，呈现“量增利减”的局面。

集团半年销量11.1万台，同比增长9.6%，但收入下降27.0%，单车收入降幅达33.4%。

年报分析主要原因是“以旧换新”政策导致大量长车龄旧车进入市场，其中六年及以上车龄占比近80%，同比提升10个百分点，这些高龄车辆本身零售价值有限。

叠加新车降价传导影响，二手车单车利润被压缩至不足3000元，板块总利润同比暴跌58.4%，仅实现2.57亿元。

当然，中升面临的挑战并非个例，而是整个汽车经销行业的真实缩影。新车端的价格倒挂与二手车端的政策挤压，短期内仍难以看到根本性好转。

02、每台车售后赚 1360 元、关闭37家4S店又开57家

2025年上半年，中升售后及精品业务实现毛利63.40亿元，持续担当集团业绩的“压舱石”。

其中，售后服务（含保养、维修、钣喷）毛利54.4亿元，同比增长8.1%；精品业务毛利8.99亿元，同比下滑28.8%。

精品毛利收缩，一定程度反映消费降级背景下，部分客户转向性价比更高的独立售后渠道，也存在4S店员“飞单”现象。

同期售后进场台次达400万，同比增长1.7%。粗略估算，单车产值约2860元，单车毛利约1360元，产值与毛利同比均有提升。

基于年报，售后增长主要依托以下几方面推动：

一方面，中升完成史上最大规模网络优化，自2024年11月以来关闭37家店，同时新增57家经销店和20家维修中心。

在重点布局的32个中心城市，平均每城设15个网点，服务约13.7万活跃客户，区域密度显著提升。

另一方面，行业加速洗牌，部分竞争对手退出，中升凭借高密度网络加速整合本地售后市场，例如沈阳捷豹路虎店和郑州沃尔沃店成为当地独家经销商，售后收入实现翻倍。

截至2025年6月底，中升全国共有439家经销店，46%的门店（203家）是其所在本地市场的主导经销商（市占率超50%），其中89家为独家经销商。不仅增强了本地议价能力，更有利于实现跨品牌运营客户关系。

据了解，在成都、大连等四大中心城市，非中升购车却来此维修、出险、续保的客户占比分别达20%、36%和30%。

这些举措推动中升的售后客户基础持续壮大。中升GO会员达380万，活跃客户达454万名，较去年同期增长15.2%。

售后客户基盘扩容同时，运营效率也显著提升：“等店售后入厂台次”实际同比增长4.5%，“等店服务收入”增长8.13亿元，同比增7.9%。

此外，事故车维修业务贡献显著，续保保单99万单，同比增长10.6%，总保单量120万单，增长8.6%，庞大的保费规模为售后维修资源导入提供稳定支撑。

售后业务已成为衡量经销商综合实力与抗风险能力的关键试金石。

03、三大核心问题待解、隐忧与机遇并存

从中升半年报中，可窥见当前汽车经销渠道面临三大待解问题：新车销售毛利何时转正、售后毛利能否持续增长、新能源投入能否兑现预期回报。

中升财报中对未来持相对乐观预估，首要支撑在于其与豪华及主流车企的深度绑定 —— 旗下奔驰 4S 店 108 家、丰田 107 家、雷克萨斯 58 家，下半年还将有 11 家新中升奥迪经销店以优于常规条款的合作条件落地各区域；

其次，去年 11 月合作的问界尚处初期，当前单店月销仅 50 台，行业预估可提升至 80 台，仍有销量增量空间。

从长期看，新车销售虽难盈利，但持续亏损逻辑并不成立，随着中升对网络结构的持续优化，未来新车业务微亏或持平或将成为常态。

在售后领域，中升同样具备增长潜力。

其重点覆盖的 32 个中心城市合计有约 2010 万名豪华车主，目前中升服务的车主占比仅 14.6%，而随着部分竞争对手退场，大量车主面临售后无门的难题，这为中升的售后跨品牌运营带来持续机遇。

通过洗美、精品、车险业务实现交叉引流，再依托维保、事故车维修完成服务变现，叠加数字化工具及 20 家维修中心提供的低成本高效服务，售后业务的增长空间仍待释放。

不过，经销业务的隐忧亦不容忽视。

其一，经销商过度追求 “售后毛利”，导致扩损增赔、副厂件替代原厂件、过度转化等乱象频发，员工吐槽被压榨的负面舆论也持续发酵。




过高的零服吸收率实则是 “双刃剑”，4S 店售后增长的核心仍依赖客户黏性与复购率。

其二，售后作为高利润板块，已成为 “猫虎狗” 等汽服连锁的争抢目标，随着车主消费愈发理性、互联网带来信息平权，4S 店的品牌溢价逐渐 “祛魅”。

加之部分同行倒闭爆雷的牵连，存活经销商的售后套餐推广及高毛利项目转化难度显著增加。

其三，新能源转型仍处摸索期，中升对单一新能源品牌的押注不仅增量空间有限，若未来该品牌销量不及预期或政策调整，还可能拖累整体财务表现，其新能源投入能否带来预期回报，仍需时间检验。

据了解，某地部分问界经销商为争抢订单，会私下向车主提供 3000 元返点；同城其他问界门店更将返点加码至 8000 元，此类恶性竞争行为进一步挤压了新车销售毛利。

对汽车经销商而言，新车毛利短期内难转正、售后竞争加剧、新能源转型存风险，如何平衡短期盈利与长期发展，是接下来必须直面的挑战。

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